Uppmuntra elbilar istället för att negga dem, eller?

Det låter som att jag blivit tränad av kommunikationsstrateger när jag pratar om hur det är att köra elbil. ”Det är så himla billigt”, ”Svårt? Nej absolut inte!” och så vidare. Men det mesta av det är faktiskt inte ens överdrifter.

Något jag inte varit helt nöjd med är dock parkeringsregler i Stockholms innerstad. Därför tänker jag ta upp det nu. 

Kort summering:

  1. Det är varken billigare eller dyrare än för bensin- eller dieseldrivna bilar.
  2. Reglerna är krångligare än för bensin- eller dieseldrivna bilar.
  3. Trots att det finns reserverade platser för laddbara bilar så känner man sig helt enkelt inte uppmuntrad.

Om den korta summeringen inte stillar din nyfikenhet tillräckligt så följer en utförlig, bitvis lite bitter, redogörelse för hela resonemanget nedan.

Fördel med elbil: det finns nästan alltid en parkeringsplats.
Nackdel: parkeringsreglerna är inte helt okomplicerade.

Först en kort genomgång av reglerna som jag förstått dem:

  • Det finns parkeringsplatser som är reserverade för laddbara bilar, alltså elbilar och laddhybrider. Vid de platserna finns alltid en laddstation.
  • Om laddstationen är av vanlig typ:
    • Måste bilen vara inkopplad i laddstationen 
    • Får en och samma bil stå parkerad på en plats max tre timmar i sträck dagtid. (Alltså mellan 07.00 och 19.00 på vardagar)
    • Under de tre timmarna så ska parkeringsavgift betalas enligt gällande taxa, precis som för vilken bil och parkeringsplats som helst.
  • Om laddstationen är en snabbladdare:
    • Måste bilen vara inkopplad i laddstationen
    • Får bilen stå parkerad max 30 minuter
    • Är parkeringen (i 30 minuter) avgiftsfri.

Så egentligen kan man säga att:

  • Precis samma avgifter gäller för elbilar som för alla andra bilar förutom när det gäller parkering i en halvtimme vid snabbladdare, där elbilar får parkera gratis.
  • Elbilar får stå på alla parkeringsplatser där bilar får parkera, och om en elbil står parkerad på en elbilsplats måste den kopplas in i en laddare.
  • Laddbara bilar får stå parkerade lika länge som alla andra bilar på alla platser utom platserna som är reserverade för laddbara bilar, där de bara får stå i tre timmar i sträck dagtid.

Laddgatorna drivs också av olika leverantörer, så det gäller att ha koll på vilken app eller vilket laddkort du ska använda för att betala.

Det är inte omöjligt att lista ut reglerna och göra rätt, men det är definitivt inte lätt. I praktiken gör det också att det är lika dyrt att ta elbil in till stan som att åka vilken annan bil som helst. Det finns en gratis halvtimme att hämta vid en snabbladdare, men faktumet att snabbladdaren är dyrare än alla andra laddare gör att den där halvtimmen egentligen bara lönar sig om man ändå tänkt snabbladda i en halvtimme.

Om vi lyfter blicken för en sekund så är Stockholm en miljömedveten stad. Vi har bra möjligheter till sopsortering, vi har bra kollektivtrafik, vi har trängselskatt, cykelbanor och laddgator. Från politiskt håll verkar det också finnas en ambition att få bort privata, fossildrivna bilar från stan för att förbättra miljön och öka framkomlighet för kollektivtrafik och annat som behöver komma fram. Vi ser det bland annat i trängselskatt, höjda parkeringsavgifter, dubbdäcksförbud och kommande miljözoner som kommer göra delar av innerstan reserverade för eldrivna bilar.

På stadsnivå är det super. Det skickar tydliga signaler om vart vi är på väg, och faktumet att förslaget om miljözoner fick stöd av en majoritet i kommunfullmäktige tyder också på att det är en riktigt vi kommer fortsätta hålla ett tag framöver. Men på individnivå känns det faktiskt inte så.

I Västerås finns ett par laddplatser utplacerade i stan. Samma parkeringsregler gäller som för andra bilar, men elen är gratis. I Jönköping finns också ett antal laddplatser utplacerade, där elen förvisso inte är gratis (i dagsläget är priset 40 öre per minut eller 24 kronor per timme) men platserna är undantagna parkeringsavgift.

Bilkö en morgon. Det känns bättre att sitta i en bil som inte står på tomgång och bränner bensin medan man väntar, men det är fortfarande rätt trist.

Jag förstår ambitionen att göra det svårare och mindre attraktivt att ta bilen in till stan, inte minst när man fastnar i en bilkö på vägen till eller från stan i rusningstrafik. (Det är hemskt! Mindre hemskt i en elbil, men hemskt likväl.) Men det verkar inte som att biltrafiken kommer minska tillräckligt mycket inom överskådlig framtid för att det ska räcka, så en liten morot för alla som väljer att köra på el kanske vore på sin plats…

Typ:

  • Lägre trängselskatt. Det behöver inte ens vara mycket, men tillräckligt för att fungera som signal.
  • Lägre parkeringsavgift. Igen, det behöver inte ens vara gratis för att det ska kännas bra.
  • En grön signal (!) när en elbil åker igenom en vägtull.

I alla andra situationer så finns det så otroligt många fördelar med att ha en elbil, men just i Stockholms innerstad så suddas de ut. Man känner sig inte längre speciell. Det handlar liksom inte om att elbilar ska lyftas som den enda lösningen eller premieras så att köerna blir längre istället för kortare (samtidigt som de blir tysta och rena), utan det handlar bara om att försiktigt och subtilt säga ”staden ser dig, staden tycker att du är på rätt väg.”.

Sommarens sista sol i elbilslandet

När vi rullade ombord på gotlandsfärjan kändes det: jag hade semester. Trots värmen blev det inte så mycket ledighet förrän nu i augusti, men det gjorde egentligen inte så mycket. Cyklarna var med och bilen var i stort sett fulladdad, och jag såg ungefär lika mycket fram emot att cykla genom ett öde semesterparadis som att se hur Gotland är för elbilister.

I teorin är Gotland nämligen perfekt anpassat för elbilar: det finns inga motorvägar så hastigheten är sällan över 90 km/h, backarna är få och antalet lägenhetshus där man inte kan ladda i anslutning till en bostad är väldigt lågt.

Vi lät laddaren hänga vid huset så att det bara var att koppla in så fort vi parkerade.

Den första glada överraskningen var att huset vi hyrt lämpade sig alldeles utmärkt för att ladda på tomten. När vi kom fram med ungefär 20% laddning kvar tyckte bilen att det skulle ta runt 22 timmar att ladda fullt, eftersom den inte fick så mycket ström från uttaget. Det gick dock nästan alltid snabbare i verkligheten.

Ett fåtal gånger blev vi tvungna att ladda på andra platser än vid huset, som när vi körde ner till Djupvik och Klinte för att cykla längst Ekstakusten och passade på att åka runt lite i området. På vägen hem planerade vi in en middag i Visby, parkerade vid en laddstation och hade en trevlig kväll. När vi kom tillbaka var laddningen på 100% och allt var frid och fröjd.

På Gangvide farm hittade vi en till Zoe! 

Andra gånger trodde vi att vi skulle behöva ladda mer än vi faktiskt behövde, som när vi åkte ner till När för att gå på Energiexpo och stannade i Kattahammarsvik och Herrvik på vägen hem. De tio minuters laddning vi fick in vid en snabbladdare utanför ICA i Fårösund på vägen tillbaka räckte för att vi skulle ha 7-8 mils räckvidd kvar när vi kom fram till huset. Vi trodde att det skulle krävas åtminstone en halvtimme.

Kvällstur vid Lauters raukområde. Ofantligt fint. 

Nästa häftiga grej (som egentligen bara var en bonus) var hur otroligt framtid det kändes att susa fram genom alla de sagolika landskapen, helt tyst och utan utsläpp. Det kändes helt enkelt lite bättre.

Det som var allra mest märkbart var dock än en gång kostnaden. Vi körde i runda slängar 60 mil utspritt över en vecka. Den totala kostnaden för drivmedel: 83 kronor + växel. (Vi kvittade fri laddning vid huset mot en 50-lapp av hyran.) De 83 kronorna drog vi på oss när vi laddade vid diverse snabbladdare. Allt som oftast fanns det ett uttag för elbil som inte kostade något alls.

Och trots den låga kostnaden för drivmedel löpte vi aldrig någon risk att inte komma fram. Tio minuter eller en kvart vid en snabbladdare då och då räckte för att hålla oss vid, eller bara strax under, 100km-strecket i räckvidd när vi kom tillbaka till huset på Fårö. Och då inräknat att vi kunde ha värme/AC på i väntan på färjan till skillnad från alla andra som var tvungna att stänga av motorer för att inte stå på tomgång…

Rapport från en laddstolpe

Nu har jag åkt runt på el i ett par veckor, och jag har börjat landa i ett par saker. Men först och främst tänkte jag skvallra lite om vad jag tänker ta tag i inom en ganska snar framtid.

Jag har hört ett par oroade röster fråga samma saker:

  • Är tillverkningen av elbilar sämre för miljön än att köra en gammal bensindriven bil?
  • Är det farligt att ladda i ett vanligt eluttag?
  • Varför kör inte alla på el?

Alla är verkligen bra frågor, så jag tänkte ta tag i dem så fort världen börjar återhämta sig från semestern. Då tänkte jag också passa på att testa ett nytt grepp när det gäller inlägg, så stay tuned.

Den stora grejen som just gått upp för mig är hur lite problem jag haft med laddning. Jag bor i lägenhet och en sak som ständigt kommer upp i diskussioner kring elbilar och laddning är just att det inte finns någonstans att ladda när man bor i lägenhet. Det frågetecknet var också ett som jag redan från början visste att jag ville dra i för att försöka räta ut, och jag tänker göra ett första försök genom att kort beskriva hur min tisdag med elbil såg ut.

07.27: Jag åker från Johanneshov. Bilen står parkerad på gatan utan el och batteriet är laddat till ungefär 47% när jag sätter mig i den. Färddatorn tycker att jag kan köra typ 12 mil innan jag måste ladda.

07.48: Jag kommer fram till KTH. Eftersom mitt jobb här handlar en hel del om hållbara transporter kunde man tänka sig att det skulle finnas en superavancerad high-tech-laddare på en parkering i närheten, men icke. Vad vi däremot har är ett eluttag, så jag kopplar in bilen.

Laddning i eluttag på KTH. Dessutom en skymt av Zoes udda syskon: Renault Twizy.

15.27: Efter en intensiv dag sätter jag mig i bilen igen. Eftersom den inte stått inkopplad i en särskild laddare med starkare ström tycker färddatorn att jag kan köra typ 20 mil innan jag måste ladda igen.

16.02: Tillbaka i Johanneshov. Räckvidden är på strax under 18 mil och jag parkerar än en gång på en parkeringsplats utan tillgång till el.

Kvällen innan gjorde jag något liknande. Jag skulle åka på ett par ärenden i stan och passade på att ta bilen för att kunna ladda en stund. När jag åkte från Björkhagen stod laddningen på ungefär 35%. Efter att ha parkerat i ett garage med laddstation och gått runt i stan i två-tre timmar åkte jag hem med mer el i batteriet än när jag åkte hemifrån.

Gallerians garage har laddstationer på tredje våningen, och elen ingår i parkeringsavgiften. De har också kvällsparkering! 50kr för att parkera mellan 18.00 och 01.00.

Och såhär fortsätter det.

Jag trodde att jag skulle behöva planera långa laddsessioner vid starka laddare på bensinmackar utanför stan för att lyckas hålla batteriet laddat, men det var helt enkelt fel. Den enkla förklaringen, som jag helt hade missat innan jag började snubbla över den titt som tätt, är att man nästan alltid använder en bil för att åka till en plats och stanna där en stund. Lägg sen till att förvånansvärt många av de platserna har ett eluttag eller rentav en laddstation så räcker laddningen till det allra mesta.

Under 2016 reste storstadsbor i snitt runt 13 kilometer per dag med bil, och boende i förortskommuner till storstäder runt 24 kilometer per dag.

Det är såklart ett genomsnitt så det finns både längre och kortare resor. Men med tanke på att även elbilarna med kortast räckvidd klarar den distansen, och att ett biobesök, en veckohandling eller bara en promenad i stan räcker som tidsintervall för att ladda en bil tillräckligt för att täcka pendlingen borde räckvidden faktiskt inte vara något problem för storstadsbor. Vad gäller längre sträckor tänker jag vänta med att säga något tills jag haft tillfälle att prova själv. Mer om det vid ett senare tillfälle.

Mattias Goldmann: Det är ingen match längre!

Jag avundas dem som skaffar elbil nu. Så lätt det har blivit, på så kort tid. Sommaren 2011 körde jag Elbilsrekordet Ystad-Haparanda med elbil; bara sju år sen men en hel evighet sen om man jämför vad som fanns då med läget nu.

Bilen först. En Citroën C-Zero, som vi då skrev att den ”uppfyller högt ställda krav på komfort, säkerhet och prestanda, med en räckvidd på upp till 150 km”. Nu framstår den som en elbilarnas veteranbil; den som skaffar elbil nu kan räkna med tredubbla räckvidden (för i verkligheten kom man inte längre än tio mil med Cittran), har god plats för fem istället för knappt för fyra, och all modern säkerhetsutrustning.

Mattias Goldmann under elbilsrekordet 2011

 

Laddningen sen. 2011 invigde vi med Elbilsrekordet den första publika snabbladdaren i Sverige, hos Jämtkraft i Östersund. Det fanns också en på Arlanda, men den var nästan alltid trasig och dessutom bara till för den enda eldrivna taxibil som Taxi 020 hade under en tid. Nu finns det över 300 snabbladdare i Sverige, där man på den tid det tar att dricka en kopp kaffe eller käka en burgare har fyllda batterier igen. Vanliga laddare finns det nu ungefär 5000, nästan dubbelt så många som det finns bensinmackar. Därutöver finns det oräkneliga laddplatser i form av eluttag; det var så vi tog oss till Haparanda 2011 och det fortsätter att vara elbilens unika fördel; varhelst det finns ett uttag kan du ha full tank på morgonen. Eller som någon sade till mig i Moskosel utanför Arvidsjaur; ”sista macken har de stängt, men sista eluttaget har de inte tagit från oss”.

 

Pengarna därefter. Den lilla el-Citroënen och de nästan identiska elbilarna från Mitsubishi och Peugeot kostade 360 000 kronor, för sju år sen. Man fick drygt fyra stycken av Citroëns lite större , starkare, snabbare, rymligare, komfortablare, bensindrivna C1 för samma pengar. Nu hittar jag Elbilsrekordets C-Zero för 70 000 kronor med bara ett par tusen mil på mätaren – bara värdeminskningen har kostat ägaren ungefär hundra kronor per mil! Så går det när teknikutvecklingen är snabb; de nya elbilarna är inte bara mycket bättre utan har också blivit mycket billigare. Den som köper en Nissan Leaf, Miljöbästa Bil 2018, eller #Ettårpåel:s Renault Zoe betalar bara några tiotusenlappar extra jämfört med motsvarande bensinbil, och kan realistiskt köra in merkostnaden eftersom elen är så billig per mil och andrahandsvärdet nu börjar bli bättre.

2013 körde Mattias Goldmann en Nissan Leaf istället

Frågorna till sist. Elbilsrekordet var tidigt ute. Vi körde inte raka vägen till Haparanda utan lät resan bli 450 mil enkel väg för att så många kommunpolitiker, journalister och företagare som möjligt skulle få köra bilen. För de allra flesta var det första gången de testade att köra på el. Reaktionen var alltid de samma, i fem steg:

  1. Hur startar man motorn? Svar: den är redan igång, men låter inget
  2. Oj vad snabb! Svar: Ja, el ger full effekt direkt – du slår allt vid rödljuset
  3. Så dyr den är. Svar: Ja, men någon måste gå före i omställningen så att priset sjunker
  4. Hur laddar man? Svar: Varhelst du hittar ett uttag, på morgonen är bilen full!
  5. Men bara tio mils räckvidd, det duger inte. Svar: Jodå du kan snabbladda – fast bara på två ställen i hela Sverige

 

Nu är det andra tider. #Ettårpåel kommer säkert att få samma frågor om räckvidd, pris, andrahandsvärde, hur man laddar och mycket annat som vi känner igen från 2011 års rekordresa. Men svaren är helt annorlunda. Det kan vi tacka pionjärerna för – inte så mycket vi som körde till Haparanda, utan alla som skaffade en elbil redan då, medan kalkylen inte riktigt höll och motargumenten egentligen var för många och för starka. Tack vare dem är det nu nästan löjligt enkelt att byta till avgasfri bilism. I alla fall om man jämför med uråldriga 2011 års verklighet.

 

Mattias Goldmann är VD på Tankesmedjan Fores och driver 2030-sekretariatet. Han är också ettårpåels första gästskribent! Om du har några frågor når du honom på mattias.goldmann@fores.se

När hittade du en gratis bensinstation senast?

När man skaffar, lånar eller bara åker med i en fossildriven bil så pratar man väldigt sällan om hur man tankar. ”Vilka munstycken funkar för den här bilen?” eller ”Hur mycket rymmer tanken?” känns som frågor jag aldrig fått.

Med elbilar är det däremot typ det enda folk pratar om. Så för att dra mitt strå till stacken tänkte jag gå igenom vad jag lärt mig hittills, för att förenkla för alla som är oroliga för att det ska vara svårt att ladda en elbil.

Först och främst tänker jag erkänna att jag var lite nervös under Danmarks-roadtripen som jag gjorde i juli, men i backspegeln har jag insett att det aldrig var någon risk att jag skulle få slut på el. Det var verkligen bara räckviddsångesten som talade.

Men räckviddsångesten ledde också till något bra: jag läste på angående laddnätverk och strömstyrkor rätt frenetiskt, och när det väl kommer till kritan är det inte så komplicerat. Om man tar hänsyn till tre rätt enkla saker.

Först och främst, hitta en laddstation!

Det kryllar av laddstationer. Varje leverantör har en app eller tjänst som visar de egna laddstationerna, men för att hitta alla på samma vill jag tipsa om:

uppladdning.nu – ett privat initiativ som listar väldigt många av laddstationerna i Sverige och världen. Ibland svår att använda i en smartphone, men oftast funkar den alldeles utmärkt.

Chargemap – liknande uppladdning.nu men med mer internationellt fokus, och dessutom med ambitionen att skapa ett betalkort som funkar med alla större laddnätverk! Finns också som app. En svaghet med chargemap är den ibland verkar vara långsamt på att uppdatera platser. En fördel är att den tydligt visar vilka sorters uttag som finns på varje plats.

Sen finns fyra appar som varje elbilist bör ha installerade: InChargee.on Drive, Fortum Charge & Drive och Clever, var och en kopplad till ett större laddnätverk. Utmed E4 genom Sverige verkar en av de fyra ha en laddstation på typ varannan bensinmack, och i städer finns det nästan alltid något att tillgå. Företagen själva är också snabbast med att uppdatera info om sina egna stationer, och en fördel med att ha varje app är att det går att betala för laddningen direkt i appen. (Förutom när det gäller Clever! Där måste du skaffa ett abonnemang och ett laddkort först. Laddkorten går också att köpa på vissa ställen i landet, vilket vi lärde oss på väg ner till färjan i Helsingborg.)

InCharge och Fortum Charge & Drive har också laddstationer vid McDonalds- och Max-restauranger, så håll utkik även efter dem!

Därefter, kolla eluttaget.

För en elbil som inte kan snabbladda så finns det två alternativ: vanligt eluttag eller uttag för elbilsladdning. Det första heter i ladd-svängen ”Schuko” och det andra ”Typ 2”. Generellt finns det typ 2-uttag vid varje laddstation och det är att föredra över det vanliga uttaget, som ibland också finns på laddstationer, eftersom det verkar ha förmågan att ge bilen mer ström snabbare.

För snabbladdning finns två andra beteckningar, CHAdeMO och CCS. Till dem har jag dock inte kommit än, men stay tuned.

Om du vill läsa mer om laddning så finns det rätt bra information på chargehub.com, men sidan är på engelska.

Sist men inte minst, hur snabbt kan du ladda?

Utöver operatör och typ av kontakt finns en till beteckning att hålla koll på, nämligen hur mycket el din bil kan få ut från stationen. Den skrivs ut som kw och jag som inte har koll på ellära har faktiskt inte brytt mig om att gräva ner mig i vad den betyder. Allt jag vet är att högre siffra ger snabbare laddning, till en viss gräns.

För en bil som kan snabbladdas verkar fysikens lagar vara mer som riktlinjer, och snabbladdare är alltid märkta med 50kw eller mer. Men många snabbladdare har också ett typ 2-uttag märkt med 43kw. Så för en bil utan snabbladdningsmöjlighet kan en snabbladdningsstation fortfarande vara rätt relevant.

Steget under 43kw verkar oftast vara 22kw, och det går fortfarande rätt snabbt att ladda i ett sånt uttag. För en Renault Zoe kan man räkna ut laddtider här. Enligt den tar laddning från 0 till 80% 1 timme och 38 minuter, och hittills verkar det stämma. Att ladda fullt tar 2 timmar och 40 minuter. Enligt den tar också de sista 20 procenten 1 timme och 15 minuter. Det har jag inte testat, men jag tror att det stämmer. Det är lite samma som en smartphone: den sista biten laddning tar alltid längst tid.

Under 22kw finns 11kw och 7,4kw. Vid en sån station börjar det ta längre tid, 3 timmar och 20 minuter respektive 5 timmar för 0-80%.

Jag har också någon enstaka gång (faktiskt på laddgatan precis utanför kontoret) stött på laddstationer som är märkta 3,7kw. Där vet jag inte ens hur lång tid det tar, och eftersom parkeringstiden dagtid är begränsad till tre timmar kommer jag nog heller aldrig få veta.

Så för att sammanfatta alla dessa siffror och beteckningar i punktform:

  • Välj laddstation i någon av apparna eller på hemsidorna som är länkade ovan
  • Se till att din bil har rätt kontakt
  • Välj den station som har högst kapacitet i kw.

Sen finns det också en överkurs i ämnet, nämligen pris.

Vissa tar betalt per minut som du laddar. Priserna varierar, men oftast verkar de stiga i takt med att laddningskapaciteten stiger. En laddare på 43kw verkar alltså (oftast) vara dyrare än en på 22kw, vilket väl inte är så konstigt med tanke på att du behöver ladda en kortare stund vid en starkare laddare.

Andra tar betalt per kilowattimme. Här kan priserna variera, och det är bra att kunna göra en snabb överslagsräkning baserat på hur stort batteriet i din bil är. I mitt fall är batterikapaciteten på 41kWh. Ett pris på 3kr per kWh ger alltså en kostnad på 123kr för ett fullt batteri. Om jag har 60% laddning kan jag ladda ungefär 16,5 kWh, och priset blir då ungefär 49,5kr etc.

Generellt verkar det bli billigare att ladda vid en station som tar betalt per kilowattimme, men jag tänker inte ta gift på det.

Den enkla tumregeln är:

  • Ladda hemma/i ett vanligt eluttag hos någon du känner eller liknande så mycket som möjligt. Där är elen förmodligen billigast men laddningen tar längst tid. (Bra läge för långa middagar eller fikastunder med andra ord!)
  • Ta om möjligt en laddstation som tar betalt per kilowattimme eller som har ett väldigt lågt pris per minut. I Jönköping finns till exempel laddstolpar som kostar 40 öre per minut.
  • Om du måste välja en laddstation som tar mer betalt per minut, se till att hitta en med hög kapacitet så att du slipper stå allt för länge!

Det knäppa i det hela är att de dyra laddstationerna, här i krokarna betyder det 3kr per minut och 22kw, ger mig ett pris per mil på ungefär 13,4kr om jag laddar de snabbaste 70% av kapaciteten. Om jag hade kört en snål bensindriven bil hade priset per mil hamnat i krokarna 11,2kr med rätt seriös ecodriving. Plus skatt, plus värdeminskning, plus dåligt samvete, plus buller, etc…

I de bättre normalfallen, till exempel när priset per kilowattimme är 2,75kr som jag står vid just nu, är priset per mil ungefär 4 kronor och 2 öre. Om man har tur och hittar en gratisladdare eller laddar hemma vet jag inte ens hur man räknar ur priset.

Surret när jag kör är ljudet av nollutsläpp

Resan till och från Köpenhamn blev lång. Den tog också längre tid för att den genomfördes med elbil istället för en fossildriven bil, så jag kände ett behov av uppmuntran. Och medan balansen mellan hastighet och räckvidd i bilen kan få mig att sucka så slutade den här lilla faktasamlings-sessionen med ett brett leende.

Energimyndigheten har ansvar för att hålla koll på hur mycket koldioxid olika typer av bränslen och drivmedel producerar. Sidan miljofordon.se har tagit fram ett litet verktyg för att beräkna utsläpp per kilometer, baserat på energimyndighetens data.

Kalkylen tar hänsyn till en rad saker och utelämnar vissa andra, så den är inte helt felfri. Men den kan ge en ganska tydlig fingervisning:

En ungefärlig uträkning av utsläppen till och från Köpenhamn. Bilen förbrukade ungefär 1,5kWh per mil, och jag höftade till med förbrukning på 0,7l/mil för bensin, 0,6l/mil för diesel och 1,2l/mil för E85.

Först och främst tyckte jag att det var kul att se den markanta skillnaden i utsläpp och pris. Men mittenkolumnen, Energianvändning, är också superspännande.

Det finns lite olika sätt att räkna på men enligt E-mobility.se så har bilar med vanliga förbränningsmotorer en verkningsgrad på ungefär 18%. Det betyder att hur man än gör så går det inte att utnyttja mer än 18% av energin i bränslet för framåtdrift. Smaka på den. Det betyder att ungefär 7,3 liter av bensinen i exemplet ovan hade gått åt till faktiskt körning. 33,3 hade gått åt till att göra ljud, värme och ljus. (Om du har koll på mer utförliga siffror rörande verkningsgrad så får du mer än gärna dela med dig! Det verkar vara kunskap som fastnat inom akademin, och jag tycker att den borde släppas fri.)

Och det är precis det här som gör att jag fortsätter bli förvånad när folk väljer att köpa traditionella fossildrivna bilar för att köra dem på bränslena de är avsedda för. Utöver klimatpåverkan är de liksom både dyrare att köra, sämre för miljön och helt otroligt ineffektiva.

Men jag vill passa på att poängtera att jag är helt och hållet öppen för argument, så om du har frågor eller tankar så hör gärna av dig!

 

Utöver det här med kostnader och utsläpp slogs både jag och chaufför nummer två av en helt annan grej när vi kom fram, både till Köpenhamn och hemma i Stockholm.

Du som läser det här kanske aldrig har kört bil en längre sträcka. Jag har det. Alldeles för många gånger. Varje gång händer samma sak när jag kommer fram: jag är helt sprallig i kroppen och känner mig inte hungrig trots att jag har slut på energi för att jag suttit stilla hela dagen, och värst av allt är att jag samtidigt är helt och totalt slutkörd i huvudet.

Efter tolv timmar i Zoen så var ingen av oss egentligen särskilt trött, annat än det som kommer av stillasittande.

Vi diskuterade lite fram och tillbaka och enades om att en av de mest troliga förklaringarna är att det låter så otroligt mycket mindre i en elbil. Visst, man hör fortfarande vindbrus och däcken mot vägbanan, men det där lågmälda brummandet är såklart borta.

Till ett kommande inlägg tänker jag testa ljudnivå i Zoen och en annan bil för att jämföra, så stay tuned angående det.

Till dess får ni hålla till godo med detta:

Debrief

Typ 12 timmar, så lång tid tar det att köra Zoe från Köpenhamn till Stockholm via Helsingborg. Av de 12 timmarna var ungefär 2 effektiv laddtid.

När vi parkerar hemma är vi båda rätt slitna, och bilen tycker att den har ungefär 30 km kvar att ge. Det är ändå rätt bra, med tanke på att våra laddstopp uppgick till tre: typ 45 minuter i Ljungby, ungefär en halvtimme i Jönköping och trekvart till i Norrköping.

Vi råkade dessutom ut för både sega och ganska roliga överraskningar.

I Ljungby hittade vi av en slump en laddstation på en parkeringsplats utanför Lidl. Det var en snabbladdare, alltså en som kan ge massor av ström till vissa bilar, och som dessutom verkade drivas av ett gäng solcellspaneler. Bäst av allt: laddningen var gratis.

Vi handlade lite och tog en picknick vid ett vattendrag medan bilen fick fylla på reserverna.

I Jönköping hittade vi en station på en bensinmack igen, och det blev samma visa som på vägen ner. Vi promenerade i rätt trista omgivningar och åt en glass innan vi hoppade in i AC-kylan igen (damn Sweden, u hot! I Köpenhamn var det ungefär 21° när vi åkte. Pausen i Jönköping togs i 29-gradig hetta.) och åkte vidare.

Norrköping däremot, fick IG.

Vi hittade en laddstation, som i och för sig var gratis, men som gav oss typ hälften av strömstyrkan vi hade fått i Jönköping och dessutom i ett parkeringshus som var öppet till 20.00. Vi parkerade typ 19.06. Rask promenad till första bästa öppna matställe, slänga i sig mat och rusa tillbaka för att hinna köra ut klockan 19.58.

Till vår förvåning hade den lelle bilen hunnit få upp tillräckligt räckvidd för att ta oss hela vägen hem, dock med en marginal på typ 8 km.

Kallsvettiga aktiverade vi våra allra vassaste eco-driving-skills och satte av hemåt.

Så med en ganska lång eldriven roadtrip under bältet vill jag summera den med hjälp av ett citat från chaufför nr 2:

”Alltså man måste verkligen, VERKLIGEN planera när man kör elbil.”

En biljett ett par år framåt i tiden, tack!

”När jag var ung förstår du, då var man tvungen att använda flera olika appar, flera olika! Och man var tvungen att pausa för att ladda flera gånger om man skulle på långresa. Kan du tänka dig va?”

– Robin Vetter i konversation med oförstående barnbarn, november 2068

Är det där framtiden som skymtar på horisonten? Nej, det är bara Danmark. Men man kan känna elektronernas frihet på håll.

Att man frågar hur ofta man behöver ladda är i sig inte så konstigt. Vi är vana vid att behöva ladda smartphones, bärbara datorer och alla möjliga andra prylar mest hela tiden. Tankning är något annat. Vi har lärt oss att tanka när det börjar närma sig tomt, och att det går på ett kick. Så frågan ”hur ofta måste du tanka?” känns ganska sällsynt. Men jag UTGÅR ifrån att de första fossilbilsägarna fick samma eller liknande frågor. Räckvidd är ju liksom inte nytt, det är bara att vi löst det på ett annat sätt hittills.

Så när vi måste stanna mellan Jönköping och Helsingborg för att det inte verkar finnas några laddstolpar efter Värnamo känns det som att det här med elbil är ett pussel som man börjat lägga men som inte ens är halvfärdigt. Och när vi ett par timmar senare rullar ombord på en eldriven (sic!) färja för överfarten till Danmark känns det nästan som att infrastrukturen skrattat åt oss.

Vi inser rätt fort att laddstationsläget är annorlunda på andra sidan, och när vi kommer till Köpenhamn och hittar en laddstolpe på gatan som betalas genom EasyParks app, som jag redan har installerat för att betala parkering i Stockholm, känns det som att vi åkt på besök till framtiden.

Att det dessutom verkar vara så att man betalar ett par öre extra per kilowattimme och istället slipper betala parkeringsavgift överväger jag i ungefär 3 sekunder att utvandra.

Sen hyr vi cyklar genom en app och låser upp dem med bluetooth och jag är så pass fascinerad att jag blir mörkrädd och längtar hem.

El – fossilt, 0 – 1

Jag kan ha tagit mig vatten över huvudet.

Som en första resa bestämde jag mig för att packa in mig själv+1 i Zoen och köra mot Köpenhamn. ”Det blir kul, vi får testa att planera laddning och allt sånt där” tänkte jag. Det fick vi.

När vi efter en natt i tält utanför Oxelösund (rekommenderas i och för sig varmt! Kom ihåg varma kläder.) svänger in vid en bensinmack strax söder om Nyköping och kopplar in oss i en laddare fattar jag att det kommer ta längre tid än jag räknat med. Det paradoxala i att behöva svänga in med en elbil på en bensinmack, och behöva stanna längre än alla andra känns också som en mental uppförsbacke. Det är också första gången jag på riktigt fattar hur tråkig en bensinmack faktiskt är: de trötta borden bakom butiksbyggnaden går knappt att använda eftersom folk i åratal verkar ha missat att det finns alldeles utmärkta toaletter inne på macken och istället känt sig nödgade att besöka ”skogen” (alltså den motorvägsnära, döende och till synes laglösa dunge som markerar gränsen mellan bensinmackens ansvarsområde och motorvägen som ligger bakom.).

Ett SNÄLLT utsnitt av en av de tråkigaste platserna i världen. Och min främsta fråga är egentligen varför man inte bara ställt eventuella laddstolpar här.

Det slår mig också att det är totalt omöjligt att fatta hur man ska göra när man vill ladda så snabbt som möjligt. Det finns en laddstation vid McDonalds, som drivs av ett företag som inte är McDonalds (minns ej vilket). Sen finns det en som ser exakt likadan ut, 20 meter bort, på macken. Den drivs av ett annat företag. De verkar ha olika strömstyrkor, och den ena tar betalt per kilowattimme och den andra per minut.

I vetenskapens namn kör vi en stund på båda. När vi åker därifrån, typ en timme efter att vi svängt in, har vi betalat ungefär lika mycket i bägge laddstolparna, men fått dubbelt så mycket laddning från en av dem. Dessutom har vi behövt använda två olika (?) appar, och lika många (!) olika användarkonton.

Vi rullar vidare mot Köpenhamn, något modfällda men ”vi har åtminstone inte släppt ut så mycket koldioxid.”…

S(z)o(e) it begins

När jag sätter mig i förarsätet på den Renault Zoe som kommer vara min följeslagare framöver och glider iväg ljudlöst, undrar jag hur jag hamnade här. Tanken var ju från början bara att jag skulle åka runt och skälla på bensinbilister från en elbil och försöka förstå hur de sover om natten efter att ha suttit i kö på tomgång halva dagen, och nu ska jag helt plötsligt börja blogga.

Men så minns jag den där kvällen när jag försökte googla mig till hur en laddstolpe fungerar och blev tokig för att jag inte hittade något annat än ”du betalar si och du åker vidare så”. Alltså inget om hur kan öppnar luckan eller kopplar in sladden, eller hur man måste hålla reda på vad som känns som tusentals appar och leverantörer, för att inte tala om elpriser och parkeringsregler.

Den kvällen inföll efter att jag fastnat i just en bilkö. Just då satt jag i en elbil och började fundera på alla de där andra, som inte satt i en elbil men befann sig i samma kö. Runt oss stod bilar som alla kostade lika mycket (eller mer) som elbilen, eftersom de stod på tomgång kostade de också mer att sitta i per minut. Varför hade de valt bort elbilen? Eller hade de inte ens funderat på den?

Det pratas ofta om tre B:n: Bilen, Bränslet och Beteendet. Vi måste lösa frågor relaterade till alla tre för att nå de utsläppsmål som satts upp för Sverige (och världen, men den tar vi i nästa steg!).

Bilarna kommer förmodligen aldrig att bli helt klimatneutrala, men de kommer kunna bli långt mycket mer klimatsmarta än idag, och redan nu finns det rätt stora möjligheter att välja en bil som är bättre för klimatet än en annan. Bränslet är en krånglig term eftersom den egentligen inte inbegriper el,  men om vi räknar in till exempel vind-, vatten- och solenergi under det B:et så är vi redan ganska hemma.

Så kommer vi till beteendet. 

Både bilar och bränslen finns på plats, så uppenbarligen är beteendet det som återstår.

I den där bilkön var beteendet så glasklart den saknade komponenten. Det måste finns en anledning som går bortom pengar, klimathot och oljud som gör att man fortfarande väljer en fossildriven bil.

Det var den tanken, den bilkön, som fick mig att gå hem och inse att ”hur gör man med en elbil?” är en ogooglebar term. Än så länge. Den fick mig att vilja förstå vad det är som gör att man väljer en bil vars drift beror på en närmast arkaisk lösning baserad på explosioner och olja istället för en där driften hänger på en sjukt mycket äldre men otroligt mycket mer framtidssäker princip, magnetism. 

Ett par månader senare sätter jag mig alltså i förarsätet i den grå Zoe som Renault lånat ut till mig och börjar genast förstå att jag har en ganska brant inlärningsbacke framför mig. Inom ett år hoppas jag ha lärt mig hur krångligt eller lätt det faktiskt är, och jag hoppas att du som läser ska få med dig något som får dig att tänka om kring omställningen.